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智能出行 看看通用如何定义未来交通?

时间:2016-11-13 19:14 来源: 作者: 点击: 次
  [爱卡汽车 科技频道 原创]  现如今,很多车企都在探讨一个出行概念,那就是未来交通。在2016年11月3日,我们和通用汽车“坐在一起”聊了聊他们对于未来交通有着怎样的理解。其实说起未来交通,它里面包含了许多内容,自动驾驶、分时租赁、公共出行,汽车电动化,甚至Hyperloop(超回路列车)都可以算作是未来交通中的一种。虽然通用对于所有方式都“雨露均沾”,但它对自动驾驶中的V2X(车与外界信息交互)好像情有独钟。  如果说起自动驾驶,我想很多人第一时间想到的是ADAS(高级驾驶辅助系统),的确在ADAS逐步成熟的今天,它俨然已经成为了自动驾驶的代名词。但如果提起V2X,我想很多人就会陌生许多,其实它是自动驾驶中的一个分支,是和ADAS相辅相成的一项技术。现如今提起自动驾驶,我想大部分人第一时间想到的就是ADAS(高级驾驶辅助系统)。这种技术偏向于让车辆进行即时演算,通过摄像头和雷达让车辆达到自动驾驶目的。而V2X(车与外界信息交互)是让车辆通过移动互联,与周边环境建立信息通讯,从而得知实时交通状况,实现可预见性驾驶。  简单来讲,V2X技术理念就是在汽车上加装一个通讯设备,然后将交通指示灯、道路标识、道路行驶车辆、行人等全都作为信号发射源来进行实时通讯。这样就算汽车本身不具备探测能力,但通过不间断询问周边车辆和交通设施,也能够了解其周边环境,从而实现安全的自动驾驶。简单来讲,V2X在技术实施上并不算难,它通过在量产车型上加装通讯设备即可实现和其它车辆实时通信。如果将交通指示灯、道路标识、道路行驶车辆、行人等全都作为信号发射源来进行实时通讯,此时就是V2X的最终理想状态。  V2X技术相对于ADAS的最大优势就在于,它可以让车辆具备预见性,而不是到了眼前才做出应有反应。拿信号灯为例,ADAS是基于摄像头来识别图像,通过算法来判断信号灯究竟是红是绿,而V2X可以让车辆在百米之外就收到信号,从而得知信号灯状态,这就让自动驾驶变得更为简单。在300m范围之内,V2X都可以接收到其它车辆发出的预警信号,这相对于ADAS而言,更具预见性。  在历史中,通用对于未来交通的理解一直较为透彻。从1939年提出自动化高速公路系统设想,到1950年发布Firebird Ⅱ Concept(火鸟Ⅱ概念车),再到2000年启动汽车碰撞规避系统项目,通用一直都在稳步前进。在1950年通用发布的火鸟Ⅱ概念车上,车联网就初现端倪。在2012年,通用开始研发一项名为Super Cruise(超级巡航技术)半自动驾驶技术,这项技术和特斯拉Autopilot等系统相似,可以减轻驾驶员驾驶压力。(在实际驾驶中,请勿松开方向盘。)在2017款美版CT6之上,通用将会为其搭载Super Cruis(超级巡航技术),这是通用在ADAS方面的实际应用,和V2X无关。  到了2005年,通用汽车V2V系统首次公开展示,令人眼前一亮。从此之后,各大车企都开始投入到车联网系统研发之中,成绩斐然。直至4年前,通用汽车向美国交通部的联网汽车安全导航项目组提供了8辆经过特殊改装的车型,用为期一年的时间进行真实环境测试,将V2X项目直接推进到重要发展阶段。至此,V2X项目在技术层面已经成熟,只是在实际应用方面还有所欠缺。在今年年初,通用在国家智能网联汽车示范区对V2X技术进行过演示。现如今,V2X在技术层面已经成熟,但是在实际应用上还需假以时日。   通过简单了解V2X的基本信息和通用历史上对于未来交通的想法,我们来看看通用现在对于未来交通有着怎样的理解?很荣幸,在通用汽车举办的智·创未来交通活动之上,我们对通用汽车中国科学研究院院长杜江凌(John Du)先生进行了专访,详细了解了一下通用在V2X及智能交通方面的造诣。通用汽车中国科学研究院院长杜江凌(John Du)  现如今,V2X技术突破难点主要集中在以下几个方面。  1、如何在全球范围内统一汽车通讯频率?  2、如果出现信号干扰,汽车如何进行紧急应对,以防交通事故发生?  3、如果搭载V2X技术的汽车数量庞大起来,如何保证汽车能够以稳定的通讯进行沟通?  4、现实生活中,马路上除了汽车之外还有行人和自行车等复杂事物,可否能够将手机信号也作为信号源,让汽车和行人搭建起一条通讯网络,实现V2P?  针对这些问题,我们进行了进一步探讨。通用技术人员认为,想要在全球建立起统一的通讯频率在技术层面并不是难题。从2005年开始,他们就已经在欧洲和美国逐步制定通讯标准,现在美国标准已经落地。而在国内,通用汽车也携手中国信息通信研究院、清华大学、长安汽车、延锋伟世通和上海国际汽车城集团,在2016年中国汽车工程学会年会暨展览会(SAECCE2016)上,首次对国内自主V2X开展应用层标准的测试和验证。不久之前,通用汽车携手其它企业首次对国内自主V2X应用层标准展开测试和验证。  在V2X技术验证中,抗干扰问题是考验V2X成熟与否的一个重要指标。在研发过程中V2X本身就带有一定抗干扰能力,如果出现严重干扰,那么ADAS会承担起辅助驾驶责任,只是车辆会失去预见性罢了。在如今,ADAS的可靠性就极高,可能在五年、十年之后,ADAS完全可以独当一面。在研发过程中,V2X的抗干扰能力本身就是一项重要指标,但是如果遇到恶意严重干扰,V2X也会失去作用。在V2X失去作用之后,ADAS会承担起所有驾驶辅助功能,确保驾驶员安全驾驶。  对于第三个问题,通用研究院杜院长给出了非常明确的回答,就是如果汽车数量在一定范围内呈指数型增长,车辆通讯一定会受到影响。我们举个例子,如果有两辆车,它们一分钟之间通讯次数是100次,如果车辆增加到10个,可能通讯次数就会减少到70次。不过根据实验,这并不影响V2X对于驾驶员的警示作用,因为V2X只是提醒功能,并不能实际控制车辆做出相应反应。在一定区域,如果汽车数量过于庞大,那么V2X在通讯质量上一定会受到影响,这是无法避免的问题。按照对于自动驾驶等级的划分,V2X只是Level 1级别,因为它只具备预见性,并不具备车辆控制能力。  对于汽车能否和行人、自行车建立通讯,通用认为这在理论上完全可行,只是现阶段依旧存在许多问题,例如手机和汽车如果保持在同一频率,耗电量会极高,这会对手机持有者造成不便,如果这种问题无法解决,V2P想要快速成熟很不现实。之前德尔福提出过V2E概念(车联一切),虽然理论上可行,但是实际并不具备这样的条件。  现如今,V2X在国内发展最大的阻力就是协议和路测设备。现如今世界各国都缺乏路测基础建设,车企认为,在没有路测设施的前提下,大量搭载V2X技术并不具备实际意义,毕竟在道路上,大量老旧车型没有V2X,无法建立通讯。而政府认为,车企不搭载V2X,政府投诉巨资建设路测设备是一种浪费,这就陷入僵局。对于国内而言,没有基础性路测设备和统一通讯标准是V2X发展的最大阻力,这需要政府出面进行跨部门协调。  而解码协议和通讯方式等问题,虽然各大车企可以通过协商解决,但这是个漫长的过程。毕竟现在通用有自己的一套技术,奔驰、大陆等企业也有独立的技术研发和解码程式,究竟听谁的?我想这值得商榷。现如今在V2X方面,奔驰、大陆等企业都有自己的一套通讯标准和解码协议,如何统一这些编码,是一个漫长的过程。  理论过后,我们在中国第一家自动驾驶小镇,也就是国家智能网联汽车示范区对通用V2X技术进行了体验。在实际道路中,我们无法知道前车前方究竟是怎样的路况,而搭载了V2X之后,我们可以直接跳过前车,和更加前方的车辆直接进行通讯,这就可以减少不必要追尾事故。通过将车辆通讯模块连接至国家交通信号网络,汽车可以随时得知路口交通信号灯状态,从而提醒驾驶员注意减速。在V2X实际使用中,它在车内显示效果就是这样,它可以将十分详细的信息给驾驶员作为参考。  不得不说,通用的V2X技术的确可以弥补ADAS因为环境原因、探测距离不足等问题而带来的事故隐患。但在交通路况复杂的国内,实际情况究竟如何,我们还需边走边看。在很多情况下,V2X技术的确可以弥补ADAS的不足,但是实际情况究竟如何,我们还不能妄下定论。在2017款美版凯迪拉克CTS上,通用将会率先搭载V2X技术。  编辑点评:根据消息,在明年2017款美版凯迪拉克CTS上,通用将会率先搭载V2X技术。其实V2X组件的成本并不高,大概只需50美元,但是由于国际通讯协议、通讯方式不统一,所以通用作为第一个“吃螃蟹”的人,更多是在“试水”,如果成功,那么离V2X技术大面积普及就不算遥远。未来究竟如何发展,让咱们拭目以待。相关内容回顾:智能交通更进一步 通用车联网技术展示
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